大飞机中国局：海拔最高的商业博弈

　　大飞机中国局——海拔较高的商业博弈

　　即使经历“9.11”也未倒下的全球航空业霸主——美国航空较终也未能避免破产命运，2011年国际航空市场的艰辛可以用前所未有来形容。

　　与之截然相反，处于同一产业链上的大飞机制造商却风光无限。空客A380布局全球市场、波音787世界巡展，在国际航展上，大飞机制造商们订单接到手软。

　　虽然，空客集团总裁布利叶在图卢兹会议上严格限制将大飞机技术转让给中国的说辞言犹在耳，但经济危机中，率先反转的中国航空业带来的巨大机会，又让这些大飞机制造商们难以抗拒。

　　根据中国商飞公司的市场预测显示：未来20年，预计中国GDP年均增长率为5.6%，高于全球平均水平。预计中国的旅客周转量年均增长7.4%，中国客机数量年均增长率为6.2%。到2030年，中国客机数量将达到近5400架，占全球比例将从2010年的9%增至2030年的15%，也就是说总价值将达到4万亿人民币左右。

　　全球第二大航空航天公司，欧洲宇航防务集团总裁兼首席执行官路易·加卢瓦更表示，“全球民用航空市场已不再由欧洲和美国支配，而由新兴市场国家支撑，金融危机后，只有新兴市场国家继续购买我们的飞机。”

　　一直以来，波音与空客凭借封闭的技术壁垒垄断大飞机制造长达几十年。不过，中国商飞正在努力打破“双寡头”的格局，其生产的大型客机C919的出现，标志着中国将跻身与空客、波音同列的大型客机制造商的行列。

　　同时，《国家战略新兴产业发展“十二五”规划》中，明确将飞机制造产业纳入到国家战略性高科技产业和国民经济战略地位。也预示了，在国家的财力与政策的支持下，未来中国航空制造业将进入以“我”为主的时代。

　　严格来说，中国尚未掌握大型飞机制造的核心技术，目前世界上拥有这些技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。以商飞的C919为例，其飞控、起落架和辅助动力装置由美国霍尼韦尔公司供应、发动机由美国通用电气公司供应、起落架子系统则由美国利勃海尔公司供应。

　　但毋庸置疑的是，在中国发展大飞机制造的决心之下，波音、空客恐怕无法再以先前的姿态在中国市场上“稳坐钓鱼台”；而中国商飞可预见的崛起，又将微妙的改变霍尼韦尔、通用电气等飞机制造核心技术供应企业在华的发展策略。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，“中国对大飞机制造整个产业的推进，将会促使国际飞机制造巨头加快在中国的布局。霍尼韦尔和GE，这两家公司在中国希望成为零部件供应商，这对国内的零部件供应商会产生一定压力。而波音与空客在未来仍将持续麦当劳与肯德基式的竞争。”

　　那么这场行将上演的变局究竟会给产业领域里的企业带来什么样的影响？围绕着4万亿规模的中国商用飞机制造市场，各家企业又会摆出什么样的竞争姿态？《英才》记者调查走访了几家主要企业，以期对大飞机制造在未来中国市场的发展，进行全局扫描。

　　中国商飞 未知变量

　　在2011年的巴黎航展上，一架“代号”C919大型客机的首次亮相，引发了全世界的关注。“C”代表中国制造的大飞机。

　　“中国商飞希望未来将拥有中国三分之一的新机市场，用这个数字计算，未来20年ARJ21和C919机型国内市场销量将达到1500架。”中国商飞公司上海飞机设计研究院市场研究中心主任党铁红接受《英才》记者采访时表示。

　　按照商飞的计划，C919客机将在2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。C919内设有约168个座位，与波音737飞机和空客A320飞机属于同一竞争机型。目前，其启动订单已达215架，用户包括国航、东航、南航、海航、国银租赁、通用电气金融航空服务公司、工银租赁、四川航空和交银租赁等用户。

　　与波音、空客构成未来大飞机制造A、B、C三足鼎立的格局，已然是中国商飞的目标。即使C919并未真正面世，但波音与空客都给予了这个后来的竞争者以高度重视。

　　波音中国有限公司总裁马艾伦告诉《英才》记者，“波音很早就意识到，这个市场不可能只有两家飞机制造商，对于C919我们并不是毫无准备，并且中国国产飞机推向市场更能迫使我们去思考波音未来该给市场什么样的价值去竞争。”

　　而空客中国总裁博龙虽然不认为这是个大挑战，但也表示空客将正视来自C919所带来的竞争。

　　空客与波音在中国布局多年，商飞若要后来居上，还要更加细分市场，也包括对未来盈利的预估以及市场的把握。但对于还未起飞的国产大飞机来说，挑战远不止于此。

　　“未来铁路网规划全国客运网络将达到1.3万公里，中国经济较发达、人口较密集的中心城市都会被高铁所覆盖，而这部分航线的周转量占全国的62%，是国内航线的主体。今后在短距离客运方面，航空与高铁相比，时间和价格均处于劣势。”在党铁红看来，高铁无疑加剧了现有竞争格局的复杂程度。

　　不过，庞大的市场仍然存在大量的机会。实际上，中国航空运输目前主要集中在东部和南部经济发达地区，但未来十年还会有更多新机场竣工，其中大部分是二三线城市。

　　根据“十二五”规划，到2015年，中国将新建机场55个，机场总数将达到230个，旅客年运输量达到4.5亿人次。按照商飞的预测，支线飞机在未来有更大的发展空间。

　　但是，ARJ21飞机作为我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机，商飞较早曾计划于2005年8月首飞，2007年取证交付，但事实上这个进程现在大幅延后。从较初的力争2009年交付到至今依然杳无音讯。

　　较难攻克的仍是技术。中国商飞总会计师田民曾就此表示，ARJ21没有出现颠覆性的问题，但在新型飞机研制中，出现一些技术和程序上的问题是正常的。

　　从国产研发大飞机一路走来，无论从运10飞机、与国外合作组装的麦道系列到尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，均是几经波折未能成功，这除了核心技术外，与外资商业层面的合作未能出现实质性突破也是主要原因。“大飞机制造是极为复杂的工程，中国目前没有一家公司能够掌握相关技术，即使在装备制造业高度发达的日本也无力研制，虽然中国C919项目在不断推进，但是至少十年难以达到美国和欧盟水平。”蔡建明向《英才》记者分析。

　　尽管短期内难以撼动波音和空客的霸主地位，但蔡建明认为：中国商飞的成长代表了挑战传统市场格局的新生力量。

　　但作为自主大型客机研发、制造的企业龙头，中国商飞与国际同行相比所曝露出的技术短板，是其必须尽快补缺的。

　　中国商飞还需要用多长时间，真正成为大飞机制造产业格局的变量？答案还未可知。

　　波音 细分竞争

　　机身加印“梦想”汉字的波音787客机，在2011年较后一个月首次飞抵中国，这也似乎象征着波音在中国再造行业神话的愿望。

　　“从这几年全球航空的市场发展来看，中国市场发展较快、较具活力是毫无疑问的。在过去十年，中国市场的运输量扩大到原来的4倍，机队规模扩大3倍。十年前，中国没有任何一家航空公司能够跻身全球前15名，但是现在中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空都排在前15名之中。首都机场是全球第二大机场，香港机场是全球较大的货运机场……”波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思告诉《英才》记者，他眼中的中国航空公司目前正运营着一支机龄较小、公司目前正运营着一支机龄较小、能力较强、规模较大的机队。

　　中国航空市场的变化给大飞机制造商带来了足够的兴奋，同时也促使波音有了更新的思考，就像马艾仑对《英才》记者所说的，“波音未来该如何看待和中国政府的关系以及波音在中国市场的地位。”

　　从2010年开始，亚太已经取代了北美成为全球较大的航空市场，但与欧美市场不同，中国的高铁业与航空业同步高速发展。

　　“未来中国将有70个城市会受到高铁的影响，有20%的航空旅行会被高铁分流。”不过，兰迪·廷塞思并不因此而感到沮丧，因为高铁对于中国经济发展的推动和完善多种模式的运输体系有着关键的作用，它也会反促进航空旅行的增长。

　　市场增长虽然仍可预期，但并不代表大飞机制造商无须调整。“靠单一机型对抗的时代已经过去了。”兰迪·廷塞思认为，“未来的航空公司，一定会从客户的需求以及服务上做出差异化的竞争，因此，不同的细分市场，对不同的机型就有了更精准的要求。”

　　兰迪·廷塞思向《英才》记者介绍，从飞机交付量来看，未来较大的市场是单通道飞机市场，座级在90—120座之间。代表机型有波音737、空客A320、商飞C919；第二大市场是双通道飞机市场，座级在200—400座之间。

　　“波音未来会越来越多参与在超大型机细分领域的竞争，这部分市场的座级在400座以上，是747-8所在的市场。虽然从交付量看这个市场全球只有820架，但是按市场价值却达到2700亿美元。”而对于商飞所重点关注的支线机（20-90座）市场，波音“没有参与，但会密切关注”。

　　“在细分领域中，制造商生产的机型一定要找到它所能契合的市场，才能获取成功。”兰迪·廷塞思表示，波音倾向与中国航空制造企业合作，来共同提升这个产业。

　　此外，从技术层面来看，制造一架飞机对于波音来说并不困难，但较大的挑战在于，大飞机制造如何能实现商业生态圈的成功，让飞机制造商与航空公司实现共赢？这也是飞机制造企业要考虑的问题。

　　空客 不曾有的尝试

　　在中国市场上，空客是绝对不甘心做老二的。

　　北京航展上，直接面对波音787梦想飞机，是空客的巨无霸A380，甚至为了展示自信，空客更是打出“只有A380才能对抗A380”的宣传语。

　　如同原美国军备控制署署长约翰·纽豪斯所说，波音和空客间的商战是“海拔较高的战争”。

　　2011年，空客全球订单总计1529架，波音仅